Zakaj na motor: kaj pravijo drugi

Prostost, identiteta in tveganje
Vožnja z motorjem je več kot le način prevoza; je kompleksna dejavnost, ki se dotika globokih filozofskih vprašanj o svobodi, identiteti, tveganju in človeški naravi. Zakaj nekateri izberejo motor kot svoj primarni način mobilnosti ali kot strast? Odgovor ni enoznačen, saj se prepletajo praktični, kulturni, psihološki in eksistencialni razlogi. Mogoče je raziskati, kako motociklizem odseva človekovo hrepenenje po svobodi, izražanju individualnosti, iskanju adrenalina in sprejemanju tveganja, hkrati pa se dotakniti zgodovinskega in družbenega konteksta te dejavnosti.

Učinkovitost in mobilnost
Na površinski ravni je vožnja z motorjem lahko praktična izbira. Motorji so pogosto bolj ekonomični od avtomobilov, saj porabijo manj goriva, zlasti v urbanih okoljih, kjer je promet gost. Prav tako so lažji za parkiranje in manevriranje v prometu, kar je še posebej koristno v mestih z omejenim prostorom. V državah z visokimi cenami goriva ali prometnimi zastoji so motorji lahko učinkovita rešitev za vsakodnevno mobilnost. Vendar praktičnost ne more v celoti pojasniti privlačnosti motorciklizma, saj mnogi motoristi izberejo to dejavnost kljub razpoložljivosti drugih, morda celo udobnejših prevoznih sredstev. To nas vodi k globljim, bolj subjektivnim razlogom.

Svoboda in upor
V popularni kulturi, od filmov kot Goli v sedlu (Easy Rider) do literature in glasbe, so motoristi pogosto prikazani kot posamezniki, ki zavračajo konformizem in družbene norme. Motorizem tako postane način izražanja individualnosti in odmika od ustaljenih poti. Vožnja z motorjem omogoča neposreden stik z okoljem – veter v laseh, vonj narave, občutek hitrosti – kar ustvarja občutek neposredne povezanosti z svetom, ki je v avtomobilu ali drugih zaprtih vozilih pogosto izgubljen. Ta senzorična izkušnja lahko deluje kot oblika osvoboditve od vsakodnevne rutine in omejitev.

Motociklizem ponuja psihološki občutek nadzora in moči. Motorist je v celoti odgovoren za svoje vozilo, kar lahko krepi občutek samostojnosti in samozavesti. Hkrati pa je vožnja z motorjem skorajda meditativna izkušnja, saj zahteva popolno osredotočenost na trenutek, kar lahko deluje kot oblika čuječnosti ali prisotnosti v sedanjosti.

Tveganje in vznemirjenje
Eden izmed ključnih elementov, ki privlači mnoge, je vznemirjenje. Vožnja z motorjem je bolj tvegana kot vožnja z avtomobilom, saj so motoristi bolj izpostavljeni okolju, vremenu in prometnim nesrečam. Ta element tveganja lahko deluje kot magnet za tiste, ki iščejo adrenalin in željo po premagovanju meja. Filozofsko gledano, tveganje je povezano z človekovo željo po preseganju varnega in znanega, kar je temeljna značilnost človeške narave. Motorizem tako postane način, kako se soočiti z lastnimi strahovi in omejitvami, ter hkrati izkusiti občutek živosti, ki ga prinaša bližina nevarnosti.

Skupnost in pripadnost
Motociklizem ni le individualna dejavnost; pogosto je povezan z močnimi skupnostmi in subkulturami. Motoristični klubi in skupine ponujajo občutek pripadnosti in tovarištva, kar je še posebej privlačno za tiste, ki iščejo povezavo z drugimi, ki delijo podobne vrednote in interese. Ta skupnostna dimenzija lahko deluje kot protiutež individualistični naravi motorizma, saj ustvarja ravnovesje med svobodo in povezanostjo. Filozofsko gledano to odseva človekovo potrebo po ravnotežju med avtonomijo in socialno povezanostjo.

Zgodovinski kontekst
Motorji imajo bogato zgodovino, ki sega več kot stoletje nazaj. Od prvih modelov v zgodnjem 20. stoletju do današnjih visokotehnoloških strojev so motorji doživeli številne transformacije. V različnih obdobjih so bili simboli različnih družbenih gibanj – od povojnega uporništva do sodobnega iskanja trajnostnih načinov prevoza. Razumevanje zgodovinskega konteksta motorciklizma nam pomaga razumeti, kako se je njegova simbolika in privlačnost spreminjala skozi čas, hkrati pa ostaja povezana z osnovnimi človeškimi željami po svobodi in pustolovščini.

Motociklizem kot metafora za življenje
Motociklizem lahko razumemo kot metaforo za človeško življenje sámo. Je potovanje, polno tveganj in nagrad, kjer je vsak posameznik odgovoren za svoje odločitve in posledice. Tako kot v življenju tudi pri vožnji z motorjem ni zagotovil za varnost, vendar ravno ta negotovost včasih prinese največje zadovoljstvo. Motorizem nas uči o sprejemanju tveganja, iskanju ravnotežja med svobodo in odgovornostjo ter o vrednosti trenutka. V tem smislu je vožnja z motorjem filozofska praksa, ki nas spodbuja k razmisleku o naših vrednotah, strahovih in hrepenenjih.

Motociklizem ni le hobi ali način prevoza; je globoko osebna in družbena izkušnja, ki odseva temeljne človeške želje in dileme. Od praktičnih razlogov do iskanja svobode, identitete in vznemirjenja, motorizem ponuja edinstven vpogled v kompleksnost človeške narave. Kot tak ostaja privlačen za tiste, ki so pripravljeni sprejeti njegove izzive in uživati v njegovih prednostih in zadoščenju.

Največ opreme za vaš denar

Avtošola sicer obljublja, da »daje kandidatom pri vožnji na voljo vso opremo« (razen čevljev), v praksi pa ni čisto tako. Ali bo oprema na voljo, je namreč močno odvisno od časa in okoliščin – nobenega zagotovila ni, da boš ravno ti imel to srečo, da si boš prav v času svoje vožnje vsakokrat lahko izposodil oblačila in pravšnjo čelado. Še zdaleč nisi edini kandidat v katerem koli trenutku in ali ti bo kar koli od tistega sploh po meri? Nazadnje je tako, da moraš imeti popolnoma vse svoje, razen tistega radijskega oddajnika, ki ti ga inštruktor pritrdi na čelado, da lahko med vožnjo komunicirata. Kaj torej kupiti? Avtošola in učitelj vožnje ti običajno nista v kakšno posebno pomoč, žal.

Kmalu ugotoviš, da karkoli si že kupil, tisto ne bo primerno ali dolgoročno dovolj. Če si nabavil zimsko opremo, boš moral kmalu dokupiti še poletno – in obratno. Čelada mora biti obvezno integralna (preklopnih in jet čelad izpitna komisija ne dopušča), ne glede na izbrano vozilo, hlače in jakna obvezno dopolnjeni s certificiranimi ščitniki (kolena, boki, komolci, ramena, hrbet), ustrezno ojačane rokavice in seveda primerni motoristični čevlji. Na prvem mestu sta kajpak funkcionalnost in zakonska nuja, šele drugotnega pomena so slog ali preference, kar zadeva oblačilne znamke in materiale. In cene.

Pred prehodom v svet motociklov seveda nikoli nisi bil preveč pozoren na usnjene jakne in hlače, s katerimi se med civilno populacijo šopirijo nekateri motoristi, ki nosijo napise Dainese ali Alpinestars (s tisto značilno zvezdo) ali celo Ducati. To so namreč najboljše in najdražje blagovne znamke, katerih nakup se začenja z nekaj sto evrskimi bankovci celo za najskromnejša oblačila. Zdaj pa tudi sam potrebuješ zaščitni ovoj in opremo, ki naj bi po možnosti zdržala čim dlje, in prepuščen si trgovcem v velikih motorističnih centrih na milost in nemilost. Ampak, roko na srce, moram jih pohvaliti: večinoma so to sami motoristi, ki znajo tudi začetniku dobro svetovati, ne da bi ga želeli zgolj finančno obrati. V središču Slovenije so največje tovrstne prodajalne AS Domžale v industrijski coni Trzin (zastopniki za Hondo in Ducati), KMC Motoshop v trgovskem središču Rudnik, trgovina Yogi v centru BTC, TC Motoshop na severovzhodnem delu taistega trgovskega območja ter BS Center (zastopniki za Yamaho) na podaljšku Šmartinske ceste od notranjega kroga ljubljanske obvoznice proti Sneberjam. Z vsemi imam dobre izkušnje, za ugoden nakup pa je menda še najboljši »Outlet« prodajalne v Trzinu, kjer lahko za bistveno znižane cene dobiš sezonsko neprodane kose opreme oziroma trende iz prejšnje sezone. Če iščeš različico za plitvejše žepe, je nizozemska znamka Macna najboljše razmerje med ceno in kakovostjo, nekakšna Škoda ali Kia med motorističnimi oblačili, ki ponuja izvrstne kombinezone in medsebojno skladne kose osnovne opreme.

Še najmanj zagate je pri rokavicah: pomembno je, da so ti prav, da so udobne in mehke. Pri motorističnih čevljh se že zaplete, saj je različnih moško-ženskih kolekcij in vrst obuval za različne namene in sloge vožnje, od touringa do motokrosa, presenetljivo veliko. Kar pa zadeva čelado: stvar okusa in zagate izbire (pri marsikom pa tudi praktičnosti, če moraš v že tako tesno naglavno lupino stlačiti še za vožnjo predpisana očala z dioptrijo), zlasti pa debeline denarnice. Za poldrugega stotaka dobiš solidno in čisto primerno naglavno plastiko, kakovostni in materialni razpon pa lahko sega tudi petkrat ali šestkrat navzgor. Resda ti bo služila kar nekaj let, a to je še dodaten razlog, da jo izbereš premišljeno. Sicer pa boš tako ali tako kmalu kupil še rezervno – če ne drugega táko, ki bo lažja, bolj zračna in kot nalašč za poletje ali krajše vsakodnevne vožnje.

Izbira konjička

Ko prvič izbiraš in kupuješ motocikel, običajno seveda nimaš pojma o ničemer, ampak na slepo fantaziraš o tem, kaj ti je všeč; ne veš niti tega, kaj si želiš in za kaj bi ga morebiti uporabljal. Še sanja se ti ne o moči, kilovatih in navoru, približno imaš v glavi samo kubikažo in ljudsko idejo, da »več je hitrejše«. Jasno, da to ne drži.

Obstaja neznansko veliko tipov in vrst motociklov, ampak recimo, da zavoljo preglednosti vse skupaj strnemo v nekaj najosnovnejših sort. Tako poznamo standardne športne cestne dirkalnike in okleščeno vrsto naked (brez vetrobranskega ščita in stranskih »plastičnih« delov), potem starinska vozila za križarjenje od mesta do mesta oz. tip cruiser (podvrsta katerih so chopperji, pa bobberji in tako naprej), pa motorje za vožnjo po brezpotjih (scrambler) in take za dolga potovanja (touring), če seveda ne upoštevamo makadamskih in motokros konjičkov, mestnih trikolesnikov in brezčasnih vesp ter še marsičesa drugačnega in vmesnega. Kaj je torej tvoja želja?

Za prvi motocikel izbereš nekaj čim bolj univerzalnega in vsestranskega; seveda ne boš šel takoj na potovanje okrog sveta kot Tomo Križnar ali Zvone Šeruga ali na dirko v prahu kot Tim Gajser, ampak bi se rad samo malo vozil naokrog. Zato pač izbereš klasičnega cruiserja in greš malo guglat, kateri so najbolj primerni za začetnike. Algoritem ti ponudi Hondo 500 Rebel ter malenkost večji Kawasaki Vulcan S – tega ima recimo tudi aktualna slovenska predsednica, strastna motoristka. Bo pa že dober, si rečeš; imajo ga za najbolj poskočnega med cruiserji in sila primernega za začetek, pa še frajerski je in klasično čeden – vsaj nad retro estetiko navdušenemu očesu. In to je to: ko te zanj navduši še prodajalka v motorističnem centru (kaj pa drugega), ki je tudi sama v mladosti divjala po stezi, nimaš več dvomov in se brez posebnih težav znebiš akontacije. Minimalistično črni Vulcan je poslej tvoj: 45 KW moči (približno nekaj takega kot Škoda Favorit ali Fabia) pri dvovaljnih 650 kubičnih centimetrih prostornine in navoru 62,4 Nm pri 6600 vrtljajih na minuto – to pomeni lažje speljevanje, solidno pospeševanje ter nasploh prijetna in enakomerna vožnja, kljub razmeroma zajetnim 230 kg teže. Aha, pravi bo. Tudi s starinami in preteklostjo fasciniranemu sinu je všeč.

Ker nimaš še izpita in ga ne moreš sam pripeljati domov, ti ga dostavijo s kombijem. Postaviš ga v garažo poleg avtomobila in kojci opremiš z pregrinjalom (proti preveč radovednim pogledom in umazaniji) ter najdebelejšo verigo, kar jih dobiš, s sidrom trajno pritrjeno v betonsko steno (britansko podjetje Oxford ima ravno pravšnje jeklene pošasti), in tvoja želja je varno pospravljena. Zdaj čaka samo še na preizkušnjo in uporabo.

Začetki

Da ne bo nesporazuma, med motoristi sem v tem trenutku komaj začetnik. Ko to pišem, pravzaprav niti motorist še nisem, saj imam izpit iz vožnje šele čez dva meseca. Toliko časa (najmanj) namreč leta 2025 v Sloveniji traja od prijave na upravni enoti do dejanskega datuma preizkušnje – pri B kategoriji pa menda še dlje. To je rahlo nerodno, saj v dveh ali treh mesecih pozabiš skoraj vse, kar si se naučil, in med jalovim čakanjem brez redne vaje bržkone izgubiš tudi nekaj občutka za upravljanje vozila. Absurdna situacija, ki pa očitno nikomur ni preveč mar. Važno, da se avtošola (samo)promocijsko hvali z »izjemno uspešnostjo« in »visoko stopnjo« usposabljanja kandidatov. Malce dvomim o tem, ampak že prav; pač še ena birokratska bitka v naši državi.

Kakorkoli, izpit delava oba s sinom. Izkoristil sem paket ponudbe avtošole za dva kandidata, ki ponuja popust pri urah vožnje in tečaju CPP. Morda ena zadnjih stvari, ki jih bova s skoraj odraslim sinom počela skupaj – čeprav v resnici delava izpit zgolj sočasno, ne dobesedno in ves čas skupaj. Pot do izpita A kategorije je sicer kar zapletena in dolgotrajna; najprej spletni tečaj CPP, zdravniški pregled in obvezen tečaj iz prve pomoči za sina, ki sploh prvič dela kateri koli izpit (za oboje se je treba naročiti in čakati na prost termin ter seveda plačati), potem pa teoretični del izpita na ustreznem oddelku upravne enote. To ni kar smešno enostavno in samoumevno – sin je opravil šele v drugo, jaz pa lahko odkrito povem, da sem se pred uspešno opravljenim izpitom (celo brez napake) kar marljivo učil iz priročnika Dober voznik bom (Peter Breznik, Borut Boc) in skripte za motoriste Vožnja motornega kolesa (Javna agencija RS za varnost prometa), četudi imam že več kot 35 let izpit za avto. Po opravljeni teoriji se lahko prijaviš na vožnjo in začne se delo z inštruktorjem na poligonu. Obveznih je 20 ur vožnje, v praksi pa jih povprečen kandidat potrebuje še kakšnih 5–6, da je zares pripravljen za izpit. Ročno potiskanje motorja, izmenično speljevanje, počasna vožnja po črti, slalom med stožci pri nizki hitrosti, osmica, ustavljanje v sili, izogibanje oviri z zaviranjem in široki slalom pri višji hitrosti so standardne poligonske vaje, ki jih moraš prikazati tudi pred izpitno komisijo – šele potem lahko dokazuješ poznavanje prometnih pravil in spretnost na cesti.

Skratka: vse skupaj traja približno toliko časa kot nosečnost, pri čemer moraš dobro organizirati in predvideti vse faze opravljanja izpita, da se ti glede na letni čas vse skupaj izide v doglednem terminu. Motoristična sezona se namreč ne začne pred marcem, konča se pa z zimskimi meseci in prvo zmrzaljo. April je bil denimo letos prav posebno moker (v močnem dežju vožnja odpade), poletni meseci pa tako peklensko vroči, da ti tudi lahka poletna oprema ne pomaga, da se ne bi pod čelado in v plastiki med gumijastimi ščitniki skuhal. Če opraviš še praktični del, dobiš vozniški izpit za največ dve leti – v tem času moraš namreč obvezno opraviti še usposabljanje na tečaju varne vožnje AMZS. Po vsem tem pa se šele začne pravi pouk: širna cesta in svoboda gibanja.

Zakaj na motor?

Star sem 55 let, (redno) zaposlen, (srečno) poročen, z dvema otrokoma. Hči je prav letos končala osnovno šolo, sin pa srednjo. Živim v kraju na severnem robu Ljubljanske kotline in z najdražjo se vsak dan voziva v prestolnico v službo – običajno v strnjeni koloni avtomobilov z dnevnimi migranti iz vse Slovenije proti njenemu gospodarskemu središču. Pred seboj imam še kakšnih 12 ali 13 let službovanja, če bo šlo po sreči ter v skladu z aktualno zakonodajo; še zdaleč nisem več med mlajšimi v podjetju, a je kar nekaj tudi starejših in bolj iztrošenih. Gre za gospodarsko panogo na področju prosvete, nekakšno klasično in uveljavljeno kulturno obrt, kjer štejejo izkušnje, staž ter intelektualne in organizacijske sposobnosti (in ne telesna spretnost ali fizična moč), zato se delovne generacije le počasi osvežujejo. Pisarniška tlaka zahteva svoj davek: naveličanost in postopen duhovni propad, ob neizogibni patologiji hierarhične korporativne kulture v krasnem novem neoliberalnem svetu. Sicer pa: Varufakis pravi, da je slednjega konec in da je kapitalizem naposled požrl samega sebe. Nadomestilo ga je nekaj še veliko slabšega. (Janis Varufakis, Tehnofevdalizem; Ljubljana: Mladinska knjiga, 2024.)

Da ne zapeljem pripovedne linije preveč na široko in pretenciozno zdrsnem ob varnostno ograjo: zakaj pri teh letih na motor in zakaj ne že prej?

Tisto, ob kar se marsikdo obregne kot ob »krizo srednjih let« (kar tako ali tako velja za skoraj čisto vse, česar se na novo lotiš po 40. ali 50. letu), je nemara le sprememba v količini časa (pa tudi denarja, kar ni nepomembno), ki neizbežno nastopi v obdobju, ko si ustvarjalno najpomembnejše in eksistenčno najbolj odločilne stvari že postoril; doslej si v skladu s prvobitnimi zapovedmi prokreacije delal za družino in obete nadaljevanja genske črte, zase si jemal le toliko, kolikor je bilo nujno potrebno za delovanje pogonskega agregata. Potomci te ne potrebujejo več tako zelo, vloga starša in vzgojitelja je čedalje manj izrazita, vesolje okrog nas gre zlagoma v maloro in tebi se nenadoma zazdi, da je pa v življenju še kaj, kar bi bilo morda zanimivo izkusiti, dokler si še pri umskih, čustvenih in mišičnih močeh. In tako se na novo odkriješ kot nekdo, ki navsezadnje ni spoznal ali videl še vsega in recimo tudi ni bil prav v vseh očarljivih krajih bližnje in daljnje okolice, torej je že skrajni čas, da se še malo odpraviš v svet, raziskovat in doživljat, nabirat spomine – dokler si tega še zmožen in se ti zdi pomembno.

Motor terja umsko trdnost, modrost, premišljenost in razumnost; hitro kaznuje nespamet, mladostno objestnost, razkazovanje in šopirjenje. Sprva sem se sebi zdel (pre)star, toda v avtošoli sem hitro ugotovil, da niti slučajno nisem med (naj)starejšimi kandidati. Moj mladi inštuktor je nekoč menda imel na vožnji starca krepko čez sedemdeset pomladi. Uspešno je opravil izpit za A kategorijo; upam, da se korenina še vedno kje prevaža naokrog. Skratka: zrelo obdobje je iz mnogih razlogov pravzaprav idealno za selitev s štirih koles na dve – pod pogojem, da si zdrav in še kolikor toliko pri močeh, seveda. Poleg tega vidika je kateri koli motocikel bistveno bolj praktično, ekonomično in navsezadnje tudi okolju bolj prijazno vozilo od katerega koli avtomobila. Ne mi solit pameti z Elonom Muskom in njegovimi – ali katerimi drugimi – električnimi jajci, lepo prosim. Samo poglejte, kako jih izdelujejo, katere materiale vsebujejo (ter kako in kje te snovi pridobivajo) in kako jih pozneje (ne) reciklirajo, pa lahko rečemo kakšno bridko tudi o ekologiji. Ja, ni vse v izpustih in dimu. Berite Jasona Hickla, recimo njegovo odlično knjigo o odrasti Manj je več (Ljubljana: Mladinska knjiga, 2025). Priporočam.

Pa še tretji razlog je, zakaj vsaj včasih (iz udobnega avtomobila) na motor: ste opazili gmoto stoječe pločevine na cestah in dejstvo, da se situacija ne izboljšuje?