Meditacija v gibanju

Sprememba rutine z vklopom motorja in vožnjo na motociklu lahko ima presenetljivo blagodejen učinek na duševno, umsko in telesno zdravje – kar potrjuje tudi znanstvena literatura. Študija Univerze v Kaliforniji (UCLA), ki jo je financiral Harley-Davidson, je jasno pokazala, da vožnja motocikla (v primerjavi z vožnjo avtomobila ali počitkom) vodi do povečane pozornosti, večje senzorične zbranosti in znižanja ravni kortizola, hormona stresa. Udeleženci so med vožnjo doživljali višji odziv adrenalina in srčnega utripa, raven stresnega hormona kortizola pa se je znižala tudi do 28 % – kar so rezultati in tipi podatkov, značilni za lahke telesne aktivnosti. Ta nevrobiološki učinek spodbuja določeno umirjenost in jasnost po končani vožnji, ki traja vsaj deset minut tudi po razgibanem motorističnem izletu.

Vožnja motocikla zahteva osredotočenost na vsak ovinek, prečkanje zavojev, vožnjo v različnih razmerah – kar vodi v stanje zanosa (flow), ki ga opisuje Csikszentmihalyi, v katerem zavedanje trenutka preseže navadno zaskrbljenost. To lahko deluje kot aktivna meditacija v gibanju, saj izključuje možnosti za razpršeno razmišljanje ali skrb.

Poleg tega je vožnja telesno aktivna. Zategovanje jedrnih mišic za ravnotežje, nadzor nad motorjem, vzdrževanje drže in krmiljenje zahtevajo delovanje več mišičnih skupin. Neka analiza opozarja, da lahko motoristi med intenzivno vožnjo porabijo tudi do 600 kcal na uro, medtem ko počasna urbana vožnja prinaša izgorevanje 200–300 kcal. Vse to krepi držo, ravnotežje, trebušne in stegenske mišice – kar je izjemno koristno za starejše voznike, ki se želijo izogniti padcem in ohraniti moč mišičnega jedra.

Na umskem področju vožnja prispeva k izboljšanju kognitivne funkcije. Zahteva hitre odločitve, neprekinjeno usklajevanje vida, zaznavanje in prilagajanje okolici. Študija z univerze Tohoku v sodelovanju z dr. Kawashimo je pokazala, da vozniki v starosti od 40 do 50 let izboljšajo kognitivne funkcije že po dveh mesecih vsakodnevne vožnje – efekt, ki naj bi bil posledica stalne aktivacije možganskih centrov za pozornost in reševanje problemov.

Splošno znanje o koristih telesne aktivnosti dodatno podpira povezavo med zmerno aerobno vadbo in izboljšano nevronsko plastenost, povečanjem BDNF, izboljšanim delovnim spominom, hitrejšim procesiranjem podatkov ter boljšim odzivom na stres – kar je še posebej pomembno pri starejših posameznikih, kjer redna aerobna vadba lahko upočasni staranje možganov in zmanjša tveganje za kognitivne motnje. Za starejše voznike motocikla so torej te koristi še posebej dragocene. Ohranitev ravnotežja, moč trupa, hitra odzivnost in jasna osredotočenost pomagajo ohranjati telesno pripravljenost, preprečevati padce in ohranjati možgane aktivne. Tudi družbene komponente – vožnja v družbi drugih motoristov, klubih ali skupinskih izletih – prinašajo občutek pripadnosti in čustvene podpore, ki ravno tako ščiti pred osamljenostjo in nihanji razpoloženja.

Vožnja motocikla ni le zabava na dveh kolesih, ampak v sebi nosi znanstveno podprto sinergijo telesne aktivnosti, umske osredotočenosti in čustvene svobode. Za starejše ljubitelje vožnje je to lahko pravi eliksir, ki krepi mišice in ravnotežje, sproži endorfine in občutek zadovoljstva, še dolgo potem ko motor stoji, in vzdržuje kognitivno ostrino ter notranjo umirjenost.

Oprava za roke

Izbrati prave motoristične rokavice je ključnega pomena za vsakega motorista, saj te niso le modni dodatek, ampak bistven del varnostne opreme – ščitijo vaše roke pred poškodbami, zagotavljajo boljši oprijem na krmilu in povečujejo udobje med vožnjo, ne glede na to, ali se podajate na kratko pot ali dolgo avanturo. A kako najti tiste, ki vam bodo res pisane na kožo? Pri izbiri je treba pomisliti na material, zaščito, prileganje, slog vožnje in celo kakšne dodatne funkcije, ki lahko naredijo razliko. Naj vam pokažem, kako se lotiti tega na lahkoten in pameten način.

Začnimo z materialom, saj je to ena prvih stvari, ki jih opazite pri rokavicah. Usnjene rokavice so prava klasika – vzdržljive so, odporne proti obrabi in nudijo odličen oprijem, kar je še posebej pomembno, če kdaj pristaneš na tleh. Po drugi strani so tekstilne rokavice lažje in bolj zračne, kar pride prav v vročih poletnih dneh, pa še denarnici so pogosto bolj prijazne. Če iščete nekaj vmes, so sintetične rokavice dobra izbira, saj združujejo vzdržljivost in prilagodljivost. Vsak material ima svoje čare, zato razmislite, kaj vam je najpomembnejše – trpežnost, zračnost ali morda oboje.

Zdaj pa k zaščiti, ki je srce vsake dobre motoristične rokavice. Predstavljajte si, da padete – vaši členki so tisti, ki bodo hvaležni za trdo lupino ali vsaj malo oblazinjenja. Drsnik na dlani je še ena pametna zadeva, saj zmanjša trenje med drsenjem po asfaltu. In ne pozabite na zapenjanje na zapestju – to poskrbi, da rokavice ostanejo tam, kjer morajo biti, tudi če gre vse narobe. Brez teh zaščitnih trikov rokavice preprosto ne opravijo svojega dela, zato jim dajte prednost, še posebej, če radi vozite malo hitreje ali dlje.

Udobje in prileganje gresta z roko v roki z zaščito – ali bolje rečeno, rokavica na roki. Rokavice morajo sedeti tesno, a ne pretesno, da lahko še vedno prosto premikate prste. Če so preohlapne, izgubite nadzor, če so preozke, pa se vam bo zdelo, kot da vozite v primežu. Pomislite tudi na letni čas: za zimo so debelejše rokavice z dodatno podlogo super, medtem ko poleti pridejo prav bolj zračne, ki preprečijo, da bi se roke pregrevale. Pravo prileganje ni le vprašanje udobja, ampak tudi varnosti, zato si vzemite čas in pomerite kakšen par več.

Vaš slog vožnje prav tako igra veliko vlogo pri izbiri. Če ste tip, ki obožuje dirkaške zavoje, boste želeli rokavice z visoko zaščito – morda celo s tistimi fancy mostički med prsti, ki preprečujejo zvijanje. Za dolge touring avanture so boljša izbira rokavice, ki stavijo na udobje in vremensko zaščito, da vas ne zebe ali moči na poti. Off-road navdušenci pa prisegajo na lahke rokavice, ki omogočajo maksimalno spretnost na razgibanem terenu. Vsak motorist ima svoj vibe, in rokavice so tu, da ga podprejo.

In potem so tu še tiste majhne, a kul dodatne funkcije, ki naredijo vožnjo še bolj prijetno. Rokavice z možnostjo upravljanja zaslonov na dotik so pravi hit, saj lahko brez težav preverite navigacijo, ne da bi jih sneli. Refleksni elementi poskrbijo, da ste vidni tudi v temi, vodoodpornost pa je zlata vredna, ko vas ujame dež. Te malenkosti morda niso nujne, a so kot češnja na torti – naredijo izkušnjo še slajšo.

Na koncu je izbira pravih motorističnih rokavic iskanje tistega popolnega ravnovesja med zaščito, udobjem in slogom. Ne glede na to, ali ste novinec, ki šele odkriva čare motorja, ali izkušen maček na dveh kolesih, si zaslužite rokavice, ki vas ne bodo pustile na cedilu. Dajte prednost varnostnim funkcijam, poskrbite za dobro prileganje in morda dodajte še kakšen priročen detajl. Z dobrim parom rokavic bo vsaka vožnja varnejša, udobnejša in – zakaj ne – tudi malo bolj kul.

Kitajski mišičnjak

Benda LFC 700 je kitajska moto novost, ki jo težko spregledamo. Gre za prvi štiritaktni vrstni štirivaljni cruiser na svetu, z izjemno agresivnim dizajnom in športnimi potezami, ki spominjajo na futuristične roadsterje. Motor je vodno hlajen 676 cm³ vrstni štirivaljnik s 16 ventili, ki razvije približno 77 KM (57 kW) in 60 Nm navora. Krasi ga aluminijast okvir s sprednjimi vilicami USD in zadnjim monoamortizerjem, medtem ko 310 mm široka zadnja pnevmatika močno poudarja mišičasto držo motocikla. Vgrajen je 6-stopenjski menjalnik s pogonom na verigo, nizko vpet zadnji izpušni kolektor (pod sedežem) in LED osvetlitev, vse obdano v ostrih linijah tankega, podolgovatega dizajna. Po mnenju izdelovalca takšna kombinacija elementov – dolgo medosje, nizko nameščen sedež in naprej pomaknjene stopalke – nudijo klasično »power cruiser« držo in hkrati dobro vozno stabilnost. TFT instrumentna plošča in Bluetooth povezljivost sodita med udobne dodatke, rezervoar meri okoli 17 litrov, sedež pa je postavljen nizko, na približno 695–700 mm višine. To daje motociklu Benda LFC 700 unikaten značaj: na videz konzervativen bobber, pri vožnji pa presenetljivo zmogljiv športni cruiser.

Za vsakdanje vožnje naj bi bil LFC 700 dokaj udoben – pokončna drža, sredinski položaj nog in nizko nameščen sedež delujejo udobno v primerjavi z zasnovami drugih cruiserjev. Čeprav je motocikel dokaj težak (masa okoli 235 kg, kar za tako moč niti ni pretirano), je zaradi majhne mase aluminijastega okvirja in nizkega težišča stabilen v ovinkih ter enostaven za manevriranje pri nizkih hitrostih. Zavorni sistem sestavljata Brembo (320 mm disk spredaj, 260 mm zadaj) in standardni ABS. Celotni vtis vožnje je agresivno eleganten – valji visoke tehnologije v preobleki klasičnega cruiserja, ki vozniku omogoči dovolj moči za resnejšo vožnjo po makadamu ali ravnih cestah, obenem pa ponuja udobje za daljše vožnje.

Benda LFC 700 je cenovno umeščen dokaj dostopno za tako zmogljiv motocikel. V Evopi uradna cena znaša okoli 11–12.000 eur (npr. za avstrijski trg 11.490 eur, za francoski 11.990 eur, obe z vključeno DDV), kar je za približno 77 KM in redkost štirivaljnika v razredu povsem konkurenčno. Uvozniki in recenzenti opozarjajo, da motor ponuja »močne specifikacije, sodoben dizajn in dostopno ceno« v enem, dobro uravnoteženem paketu. Čeprav novi kitajski proizvajalci motociklov še niso povsem uveljavljeni, LFC 700 ponudi kar nekaj »mišic« za vaš denar – pri 11.500 eur dobimo več moči in edinstveno štirivaljno konfiguracijo, kot bi jo pričakovali pri motociklu te velikosti.

V svojem razredu je LFC 700 precej unikaten, saj večina motociklov cruiser in naked pri prostornini 600–800 cm³ uporablja dva ali tri valje. Za primerjavo: Honda CB750 Hornet (755 cm³, 92 KM) s paralelnim dvovaljnikom stane dobrih 8.600 eur – torej pribl. 3.000 eur manj, a ima le 67,5 kW moči. Po drugi strani Harley-Davidson Nightster (1.221 cm³, 87 KM) nanese več kot 13.000 eur (nekoč okoli 11.990 £), torej občutno več za podobno moč. Podobno je Benelli 502 Cruiser (500 cm³, 46 KM) bistveno cenejši, okrog 6–7.000 eur v Evropi, a moči ne more primerjati z Bendinim štirivaljnikom. Med brezčasne primerjave lahko omenimo še večje modele naked motorjev: recimo Kawasaki Z900 (949 cm³, 125 KM) s ceno čez 11.000 eur ali Ducati Monster 821 (821 cm³, 109 KM) za 12–13.000 eur, a oba sta tehnično povsem drug razred in občutno dražja. Na splošno Benda trdi, da njen potovalni cruiser ponuja »moč in vrednost« v svojem segmentu, kar se v veliki meri potrjuje tudi v praksi – čeprav gre za manj znano blagovno znamko, cenovno zmogljivost LFC 700 mnogi ocenjujejo kot konkurenčno glede na ponujene zmogljivosti.

Podjetje Benda še ni vstopilo na slovenski trg s svojo lastno mrežo, vendar so motocikel uvozili bližnji distributerji. V Avstriji ga recimo ponuja trgovina EnMoto v Gradcu (EnMoto Fahrzeugshandels G.m.b.H., Strassgangerstraße 433a). V Sloveniji bi se zanj lahko obrnili tudi na nemško govoreče trgovce ali regionalne zastopnike, na primer češki distributer Nevima Group (za Češko in Slovaško), ali na italijanske prodajalne motorjev, ki na severovzhodu Italije že imajo Bendine motocikle v ponudbi. Italijanski oglasi navajajo, da so LFC 700 prodajali v štirih primerih po ceni okrog 11.990 eur (v Veneciji, Genovi, Badenju in drugih mestih). Za tiste, ki hitijo v hipermarkete motorjev, je torej najbližja pot verjetno prek Avstrije ali kakšne italijanske trgovine.

LFC 700 vsekakor vzbuja pozornost in vznemirjenje med motoristi. Če iščete kaj drugačnega od klasičnih križark in hkrati udobnega za daljše vožnje, ta mišičasti cruiser s štirivaljnim motorjem ponudi nepozabno kombinacijo moči, unikatnega dizajna in sorazmerne cene. Kljub nekoliko večji masi vožnja ni mučna, prav nasprotno – impresiven navor in stabilnost vabita k sproščeni vožnji po podeželskih cestah, pri čemer nekompromisni izgled vedno znova izraža, da tukaj ni šale. Cena nad 11.000 eur je sicer za marsikaterega navdušenca visok vložek, a če se odločate med skupino naked ali roadster motociklov okoli 700–800 cm³, hitro postane jasno, da Benda LFC 700 edinstveno izstopa po zmogljivosti in eksotičnem karakterju.

Ni prostora za napačne odločitve

Topli spomladanski dnevi novič privabijo motoriste na ceste, a hkrati poudarjajo, da življenjska razdalja motoristov do pločevine ni ravno varna. Že naslov priljubljene kampanje je prizemljujoč: »Na cesti nisi nepremagljiv. Si najbolj ranljiv.« Delo poroča, da so motoristi in kolesarji v prometu mnogo bolj ranljivi kot avtomobilisti – ob kakršnem koli srečanju z jeklom in pločevino običajno potegnejo krajšo. Čeprav se lahko motoristi počutijo kot jezdeci svobode, je realnost trda: pod vsakim ovinkom, na vsakem kraku ceste prežijo pasti, ki jih voznik avtomobila – varno ujet v svojo pločevino – pogosto niti ne vidi. Avtomobilisti pogosto vidijo motoriste šele v zadnjem trenutku ali celo potem, ko že skoraj trčijo. V ogledalu jih običajno ne zasledijo, saj je motor tako diskreten, da zlahka »izhlapi« v mrtvem kotu – prav zaradi ozke silhuete ga vozniki pogosto spregledajo. Prometni strokovnjaki zato opozarjajo, da motoristi nimajo zaščitne karoserije, in so zato ob trku z drugimi vozili izjemno ranljivi. Pritisk na nadzor in vidnost je velik, zato je priporočljivo vedno voziti z zasenčeno lučjo ter nositi živobarvna ali odsevna oblačila, da vas drugi sploh opazijo.

Slovenske ceste po hudi zimi izgledajo kot selekcijski poligon za motoriste. Luknjaste in neočiščene poti z ostanki peska ali soli na krivinah pomenijo pravo loterijo. Agencija za varnost prometa je že pred časom opozorila: zaradi dolge zimske sezone so mnoge lokalne ceste »dobesedno uničene«, stanje je kritično. Večina motoristov se sicer veseli vetra v laseh, a pozabi, da cesta skriva tudi pasti: od peska iz zimskega posipa do nepričakovanih lukenj, celo mokrih ali od olja mastnih delov ceste. Kako zelo pozoren moraš biti? Rezultati kažejo, da so ceste v Sloveniji tehnično še daleč od optimalnih. Žurnal24 piše: »Promet še ni pripravljen na motoriste, poleg tega pa so tu luknjaste in neočiščene ceste, ki so lahko zelo nevarne.« Motoristi naj vozijo defenzivno in upoštevajo, da cestišče ponuja neprijetna presenečenja.

Nekateri motoristi sicer povzročijo nesreče sami, a so tudi takrat ranljivi. Statistika Slovenske policije pravi, da so kar polovico vseh nesreč povzročili vozniki motorjev sami – običajno zaradi prevelike hitrosti ali predrznih manevrov. Na drugi strani pa so številne nesreče posledica ravnanja drugih udeležencev. Neka izkušena motoristka opisuje: »Nas na cestah najbolj ogroža to, da nas vozniki bodisi ne opazijo, bodisi ne spremljajo. Nekateri avtomobilisti so objestni, prehitevajo in izsiljujejo, in potem je res težko držati varnostno razdaljo.« Podobno so motoristi opozorili tudi varnostne strokovnjake: v vsaki nesreči pogosto obnovijo star rek, da motoriste v prometu kar pogosto spregledajo. Zato pozor: prav vsak pogled čez ramo (preverjanje »mrtvih kotov«) lahko prepreči tragedijo – saj je za vsako čelado na cesti skrit človek z družino in sanjami.

Še ena posebnost: pri nas poletje ne prinese samo več kolesarjev in lepših cest, temveč tudi več nezgod. Učinek vročine je tak, da se prometna varnost poslabša. Agencija za varnost v prometu opominja, kako lepo vreme pogosto ustvari občutek lažne varnosti. Visoke temperature in gostejši poletni promet povišajo tveganje za nesrečo za približno 12–20 odstotkov. V Sloveniji se še bolj pokaže paradoks: več kot 60 % nesreč se zgodi v jasnem in suhem vremenu, ko vozniki ustrezno ne prilagodijo hitrosti. Poletje 2025 že dokazuje resnost razmer: do polovice julija je umrlo 13 motoristov in 2 mopedista – občutno več kot v istem obdobju lani in predlani. Ko sonce zamegli um, se nesreče zgodijo prav najbolj ranljivim – tistimi brez jeklenih ščitov.

Med motoristi krožijo tudi razni stereotipi: nekateri jih vidijo kot neizogibne dirkače ali divjake, obsedene z adrenalinom. A izkušeni vozniki hitro zaupajo drugačno zgodbo. Kot je pripovedoval eden od njih: »Motoristi nismo norci, ki smo odvisni od adrenalina ali imamo samomorilska nagnjenja. Vsak izkušen motorist ve, da je varno sesti na motor le takrat, ko je glava zbrana in ne utrujena.« Kot je napisano na spletnih straneh: »Najprej je treba opraviti s stereotipi, s predsodki o tem, kakšni smo motoristi in kakšni smo avtomobilisti.« Vsaka nesreča ima svojo zgodbo, a vse bi bilo manj dramatično, če bi vozniki upoštevali, da ima za motoriste že en napačen zavoj lahko resne posledice.

Vožnja z motorjem je zabavna, a tudi resna obveza. Z uporabo ustrezne opreme in trezno glavo na ramenih lahko tveganje ublažimo. Svetovalci vztrajajo pri kondiciji, osvetljenih logotipih in čeladah, nikakor pa ne alkoholu. In seveda: tako kot v vsakem športu, tudi na cesti velja – bolje biti dosleden »previdnež« kot herojski dirkač.

Mociklizem na YouTube

Tukaj je seznam sedmih najbolj priljubljenih, dobro ocenjevanih in pogosto obiskanih YouTube kanalov z brezplačnimi nasveti, lekcijami in tehnikami vožnje motocikla v zadnjih letih. Kanali se osredotočajo na začetnike in tudi napredne voznike ter so pogosto omenjeni v strokovnih virih in spletnih debatah.

1. MotoJitsu – Greg »Fast Eddie«
Fokus na tehnikah zaviranja, obračanja, položaja telesa in varnosti.

2. MCrider – Motorcycle Training
Kanal Kevina Morrisa (MSF in Total Control inštruktor) z osredotočenostjo na cestno strategijo, varnost in posebne situacije.

3. CanyonChasers
Dave in ekipa iz Kalifornije poskrbijo za učenje vožnje ovinkov, telesne pozicije in zavedanje ceste. Osredotočeno na ulično vožnjo in tehnično izboljšanje.

4. DanDanTheFireman
Bivši inštruktor, ki analizira realne nesreče, opozarja na situacijsko zavedanje in ponuja praktične varnostne nasvete.

5. FortNine
Kanadski kanal Ryana, znan po visokokakovostni produkciji, izobraževalni vsebini, fizičnih principih vožnje in vodilih za opremo in varnost.

6. MotoControl
Simpatičen inštruktor ruskih korenin, razlagalni stil brez pretiravanj, jasna navodila za začetnike in srednje voznike.

7. Roadcraft Nottingham
Vodič Russ, kvalificiran učitelj z več kot 30 leti izkušenj, objavlja izobraževalne POV videe z razlago varne vožnje in vedenja v različnih situacijah

Udobje in zmogljivost po meri

Cruiser motocikli so namenjeni dolgotrajnim vožnjam in prinašajo kulturo prilagajanja, kjer motoristi nadgrajujejo svoje jeklene konjičke z dodatno opremo. Najprej poskrbijo za udobje: poudarek na bolj varnih in prijetnih sedežih ter legendarnih naslonjalih. Osnovni sedeži so pogosto tanki in nelagodni na dolgih poteh, zato motoristi hitro zamenjajo oblazinjenje za širše udobne sedeže, ki razbremenijo križ in zadnjico. Prav tako lahko višje ali nižje krmilo (npr. ape hangerji ali drag bar ročke) drastično spremeni držo – vzravnano krmilo zmanjša obremenitev hrbta in ramen na daljši poti.

Podporo nogam izboljšajo z veliko počivalno ploščo ali širšimi pedalami – to reši utrujena stopala in meča pri daljši vožnji. Če je zraven tudi sopotnik, je dodatek naslonjala skoraj nujen: opornik za voznikova ledvična področja (npr. snemljiv hrbtiščni naslon) takoj odpravi bolečine v hrbtenici, kar pomeni več prevoženih kilometrov brez prekinitve. Enako velja za sopotnikovo naslonjalo, ki ga varno pritrdi in da občutek dodatne stabilnosti ter služi tudi kot pritrdilna točka za torbo ali kovček.

Zaščita in varnost
Serijski cruiserji nimajo velikih ohišij, zato motoristi velikokrat dodajo vetrobranski zaslon ali manjši pleksi deflektor. Ta odbija hladen veter in kaplje, tako da ostaneš na koncu poti čistejših rok in manj utrujen. Vetrobran preusmeri zračni tok mimo glave in telesa, kar zmanjša otrdelost vratu, hkrati pa ščiti pred dežjem in kamenčki. Še bolj robustna zaščita so ograje proti padcu oziroma highway bari, močne jeklene cevi ob strani motorja in kovčkov. V primeru zdrsa ali padca te ograje obvarujejo motor in mehke dele pred poškodbami.

Vidnost in luči so še ena pomembna nadgradnja. Dodatne močne žaromete, LED luči ali bočne highway svetilke naredijo motor bolj viden v prometu. Obstaja celo moto pravilo »svetilka rešuje življenja«: vožnja z dolgimi snopi ali dodatnimi LED trakovi podnevi znatno poveča vidnost. Tudi oprema za parkiran motor je pogosto dodatek – pregrinjalo za motor varuje barvo, krom in elektriko pred dežjem, umazanijo in UV-svetlobo, tako da je jekleni konjiček brezhiben tudi po dolgem deževju.

Praktičnost in oprema
Kar se tiče uporabnosti, prvi na seznamu običajno pridejo kovčki in torbe. Kakovostne usnjene torbe ali škatlasti kovčki močno razširijo prtljažni prostor, saj je osnovni motor brez opreme skopo založen za daljša potovanja. Poznajo se tudi modularni sistemi – izmenljive torbe in nosilci, ki jih lahko hitro odstraniš in imaš čist videz motorja brez dodatkov. Skoraj vsakdo montira tudi nosilec za pametni telefon ali GPS na krmilo (še posebej ljubitelji navigacije), saj telefon služi tako za smer vožnje kot za povezavo z družino ali kolegi med potjo. Na krmilo dodajo še USB vtičnice in napajalnike, da sta navigacija in mobilni akumulator vedno polna.

Če motor parkiramo za daljši čas, veliko pomeni vzdrževalec akumulatorja (trickle charger) – majhna enota, ki v hladnih mesecih obnavlja polnjenje. Lastniki poročajo, da so z njim preprečili nesreče z izpraznjenim akumulatorjem na jutranjih izletih. Poleg tega hranijo v škatlici ali torbi orodje in rezervne varovalke za nujne popravke.

Zmogljivost in tehnika
Pri zmogljivosti cruiserjev so priljubljene modifikacije, ki motorju omogočijo boljši »vdih« in »izdih«. Izpušni sistem je pogosto prva stvar, ki jo motorista spreminja: bolj odprt sistem (slip-on ali 2-1-izpušni kolektor) izboljša pretok plinov in značilno poglobi glas V-twin motorja. Takšni izpuhi (ob ustreznem uglaševanju goriva) običajno prinesejo večjo moč in navor ter bolj odziven motor. Podobno deluje visokopropustni zračni filter ali komplet za dovod zraka – zračni filter večje prepustnosti pomaga motorju pri zajemanju zraka, kar izboljša izgorevanje in rezultira v boljši zmogljivosti. Napredni sklopi »Stage 1/2/3« vključujejo kombinacijo boljšega zraka, izpuha in ponastavitve krmilne enote (ECU), kar lahko občutno zviša konjsko moč in pospešek motorja.

Dodatno se včasih nadgrajuje vzmetenje – boljši amortizerji ali vzmeti za blaženje – da motor bolje obvladuje težo in neravnine na cesti. Obstaja veliko priporočil s strani proizvajalcev in uporabnikov, da trši izpuh ali blažilnik naredi kolo bolj stabilno v ovinkih. Tudi zavorni sistem je pogosta tarča: trdnejše zavorne ploščice ali pletenica cevi (stainsteel cevke) omogočajo boljši odziv in manj zdrsa brez strahu pred pregrevanjem pri težkem motorju.

Najnovejši trendi
V zadnjih letih se poleg »klasičnih« mehaničnih nadgradenj veliko govori o povezljivosti in elektroniki. Motoristi si namestijo Bluetooth komunikatorje, pametne ure za navigacijo, polnjenje telefonov ali celo vgradne glasbene sisteme. Ogromno jeklenih lepotcev ima že serijski ABS in nadzor zdrsa, zdaj pa priljubljena izbira postajajo dodatki, kot so tempomat (še vedno redkejši) ali ogrevane ročke in sedeži za udobno vožnjo v mrazu. Vse to pa je samo pika na i – osnovni namen ostaja, da je vsak dodatek res praktičen: olajša potovanje, podaljša udobje ali izboljša varnost. Na koncu si vsi želimo najkrajšo pot do cilja z nasmehom – močan zvok V-twin motorja je (hvala bogu) ostal, a prava modifikacija pomeni, da potujemo dlje brez bolečin v križu, z dovolj hrane, pijače in z zalogo »juhe« v motorju.

Vse je v tvojih rokah

Roke in dlani so tvoje sopotnice na dveh kolesih – toda ko začutiš mravljince, otrplost ali »drevenenje«, vožnja izgubi vso čarobnost. A brez skrbi, saj obstaja kar nekaj preizkušenih trikov, kako ohraniti roke vitalne in srečne tudi na daljših vožnjah.

Naj se tvoja prva sprememba začne doma in na asfaltu – zgolj z rahlo spremembo v tvoji vožnji. Večina težav izvira iz premočnega stiska ročk in prevelike teže, ki se opira na roke. Živec trpi, napetost nabira silo, kroženje krvi se upočasni. Če se naučiš prenašati težo telesa na noge in trup, ter prijem lokalizirati samo z kazalcem in palcem, bo že polovica problema rešenega. Mnogi motoristi pravijo, da so »dva prsta na ročki« (in ostali sproščeni) ali oprijem tanka z nogami malenkosti, vendar zmagovalne podrobnosti. Prav dolgoletne veščine te naučijo, da ne držiš krmila kot bi se oklepal palice, ampak kot bi držal cvetlico: nežno in z občutkom.

Nekaj »tehničnih čudežev«, ki so preprosti dodatki, a učinkujejo kot magija na tvoje živce. Prvi so gel, penasti ali veliki ročaji – nekaj centimetrov večji premer robov prepreči, da bi se roke obešale na ročke, in ublaži vibracije. Prav tako so »bar-end« uteži (ali »bar snakes«) mojstrovina; vibracije preusmerijo noter in daleč stran od tvojih prstov. Če si spreten, vstavitev silikona ali masa v krmilo deluje kot podmazan mehanizem – minimalen strošek, maksimalen učinek.

Ustrezne rokavice so tvoj prvi obrambni sistem. Gel podloga na dlani, stalna izolacija, stabilna in prilagojena roka – to se sliši izrabljeno, a je pravi temelj. Udobna rokavica naj ne stisne prstov, le za številko večja jo sčasom s premeni v rešitev. Če voziš v hladnem vremenu, so toplotne rešitve (ogrevane ročke, palčniki, rokavice) izjemno dober bonus – saj topla kri teče po rokah hitreje in živci so manj obremenjeni.

Pomembnost opreme potrjujejo tudi motoristi: »iso grips« in dodatki kot zaponka Crampbuster ali drugi blažilci tresljajev omogočajo, da sprostiš roko, ne da bi izgubil nadzor nad plinom. Cruiser vožnja brez ovinkov in brez položaja »roadtrip« včasih ustvari monotono vibracijsko polje. Medtem ko na naked motociklu morda nimaš težav, se lahko tudi cruiser osveži s par centimetrov višjim dvižnikom ali drugačno rotacijo krmila – da je zapestje bolj ravno in manj obremenjeno.

Na daljših poteh sta redno raztegovanje in počitek ključnega pomena. Če začne dlan dreveneti in začutiš mravljince, ustavi ter dobro stresi roke, razgibaj zapestje in prste – ne čakaj predolgo. Še bolje, počivaj vsakih 30 do 60 minut, tudi če je le kratka pavza. Roke ti bodo hvaležne, saj jim daš čas, da prekrvavijo, živčevje se sprosti in stres izpuhti.

Če simptomi vztrajajo tudi sicer ali so tako hudi, da te ovirajo, je obisk zdravnika nujen. Karpalni kanal ali druga nevrološka stanja je treba izključiti. Toda v 90 % primerov pomagajo klasični nasveti – prilagoditev drže, ročke, rokavice, dušenje vibracij in urejenost mehanike.

Tvoja roka ni zlorabljena, le navajena je udobja, na cesti pa jo izzoveš z vibracijami. Z nekaj prilagoditvami (drugačne ročke, gel rokavice, »bar-end« uteži, zaponka Crampbuster, sproščen prijem in redni premori) lahko narediš vožnjo ne samo varno, temveč tudi prijetno, brez tresljajev in brez mravljincev. Ko zadovoljno stisneš tisti »start« gumb, je tvoj motocikel že sodelavec, ne nasprotnik. Vse lepo in mirno kri v dlaneh!

Sam svoj mojster?

Vzdrževanje motocikla ni ravno kvantna fizika, čeprav se včasih zdi, kot da je motor skrit v neprebojni škatli, ki jo varujejo uroki in zlovešče opozorilne nalepke. A resnica je bolj prizemljena – z malo volje, osnovnim orodjem in kančkom zdrave pameti lahko povprečen motorist poskrbi za svoj dvosledni ponos skoraj tako dobro kot pravi mehanik v delavnici, le da vmes mogoče izusti nekoliko več kletvic in si rahlo umaže kavbojke.

Za začetek, redno čiščenje motorja ni samo za frajerje, ki parkirajo pred kavarno, da jih občudujejo mimoidoči. Umazanija, ki se nabira na verigi, vilicah in drugih skritih kotičkih, ni samo estetska nadloga, temveč tudi popoln habitat za korozijo, ki komaj čaka, da začne glodati kovino. Malo tople vode, nežno čistilo, gobica in morda celo stara zobna ščetka, in tvoj motor bo znova videti kot nov. Pa še občutek je dober, ko gledaš sijočo mašino, ki se blešči kot sonce nad Mangartom.

Olje je kri motocikla – čeprav rjave barve in bolj smrdljivo. Njegova menjava je klasičen ritual, ki ga lahko izvedeš kar doma na dvorišču, če pod motor postaviš kakšno vedro ali star lavor. Počakaš, da se motor segreje, odviješ čep in uživaš v prijetno meditativnem kapljanju. Nato zamenjaš filter, doliješ sveže olje (preveri, katerega in koliko) ter prižgeš motor, da za nekaj sekund zapoje kot operni tenor, zadovoljen z novo oskrbo. Če ti slučajno ostane madež olja na čelu ali licu, naj ti bo to v ponos – uradno si servisni pomočnik samega sebe.

Svečke so še ena mala skrivnost velikih motorjev. Včasih jih je treba zgolj očistiti, drugič pa pogumno zamenjati. Če znaš uporabiti ustrezni ključ in prej preveriš, katero svečko tvoj motor sploh uporablja (ne, ne gre tista iz skuterja tvoje babice), potem si že na pol poti do mojstrstva. Ob menjavi je priporočljivo občudovati barvo stare svečke – če je svetlosiva, je vse okej; če je črna, verjetno motor več pije kot ti na srečanju motoristov.

Ne smemo pozabiti na verigo, tisto zverinico, ki brez pritoževanja prenaša moč motorja na kolo. Zategovanje verige ni nobena čarovnija – samo dvigneš motor na stojalo (ali ga nasloniš na kaj trdnega, če nimaš prave opreme), poiščeš pravi napetostni občutek (nekje med »preveč zategnjena« in »toliko ohlapna, da bi z njo lahko skakal gumitvist«), in to je to. Seveda, če verige ne mažeš, bo začela peti svojo hripavo pesem zarjavelega joka, zato je majhen razpršilec maziva tvoj novi najboljši prijatelj.

Zavorne ploščice in tekočina? Če znaš zamenjati baterije v daljincu, znaš tudi preveriti obrabo zavor in doliti zavorno tekočino. Le malo poguma potrebuješ, pa kak video na YouTubu, ki ti ga bo »ta tehnični« prijatelj poslal skupaj s komentarji, da si končno pravi motorist(ka). Samo pazi, zavorna tekočina ni limonada – ne polivaj si je po roki.

Lučke, kljuke, ogledala, vsi tisti drobni elementi, ki jih včasih spregledamo, imajo svoj namen. Ko enkrat ugotoviš, kako se menja žarnica na zadnjem žarometu (ponavadi je treba odviti nekaj vijakov in preklinjati en neviden plastični zatič), si lahko privoščiš piškot. Servis je uspešno opravljen.

Bistvo je v tem, da motor ni le vozilo – je partner, prijatelj in včasih celo izgovor, zakaj vikend preživiš v garaži z orodjem v roki. Ko se naučiš osnovnega vzdrževanja, se tvoj odnos z motorjem poglobi, skoraj kot v odnosu s človekom – manj je skrivnosti, več je zaupanja. In tudi če ti kdaj kaj ne uspe, je tu vedno lokalni mehanik, ki bo tvoje poskuse popravil z nasmeškom in kakšno šaljivo opazko. Ampak občutek, da si nekaj storil sam, ostane – in to šteje.

Z glavo na pravem mestu

Vožnja z motorjem prinaša svobodo, veter v laseh – no, vsaj če si brez čelade, kar seveda ni dobro – in občutek avanture, a hkrati tudi precejšnjo mero ranljivosti. Motoristi so zaradi manjših in bolj ozkih vozil veliko težje opazni v prometu, poleg tega nimajo varnostnega »ščita« pločevine okoli sebe, zato so poškodbe pogostejše in hujše. Po analizah AMZS naj bi bila vožnja z motorjem približno štirikrat bolj nevarna kot vožnja z avtom, kar pomeni večje tveganje za nesrečo in hujše poškodbe.

V Sloveniji statistika ne laže. Leta 2023 je bilo zabeleženih 1.222 prometnih nesreč z udeležbo enoslednih motornih vozil, v letu 2024 pa že 1.274, kar pomeni rahlo povečanje. Tragično je, da je v letu 2024 umrlo 12 motoristov (leta prej 11), v prvih mesecih 2025 pa že 13 motoristov in dva voznika mopeda – občutno več kot v enakem obdobju leta 2024, ko jih je bilo osem. Večina nesreč ni bila posledica drugih voznikov, temveč lastnih napak motoristov: neprilagojena hitrost, napačna stran vožnje in neupoštevanje prednosti so glavni krivci. Kar 57 od skoraj 67 % nesreč so povzročili motoristi sami. V letu 2022 je to še posebej izstopalo — skoraj polovica vseh nesreč je bila posledica neprilagojene hitrosti (beri: divjanja), sledila pa je vožnja v napačno smer. Čakaj, kaj?

Poletni meseci še dodatno povečujejo tveganje, saj gost promet, višje temperature, utrujenost, alkohol in občutek lažne varnosti skupaj prispevajo k več nesrečam. Takšno obdobje prinaša tveganje za 12–20 % več nesreč v primerjavi z drugimi letnimi časi.

Zakaj je varnost tako pomembna? Ker je mogoče veliko nesreč preprečiti oziroma omiliti posledice. Predvsem velja ustrezna zaščitna oprema – čelada, kombinezon, hrbtenični ščitnik, rokavice in škornji – po možnosti v svetlih, opaznih barvah, da vas drugi vozniki opazijo pravočasno. Prav tako je pred odhodom dobro preveriti motor in se občasno udeležiti voznih tečajev, kjer na poligonu pridobite nekaj dobrih refleksov.

V Sloveniji še vedno premalo motoristov vozi treznih: kar četrtina nesreč, ki jih povzročijo motoristi, se zgodi pod vplivom alkohola. Zato je treznost obvezna. Prevelika samozavest, precenjevanje izkušenj in podcenjevanje razmer na cesti se radi končajo tragično, kažejo podatki in opozarjajo strokovnjaki. Kljub napredku – leta 2023 so umrli motoristi zaradi voženj z enoslednimi vozili pomenili najslabši delež umrlih od začetka zbiranja podatkov leta 1994 – vsaka smrt boli, saj bi jo bilo mogoče preprečiti.

Torej, ko z današnjim vročim soncem zadiši po motoristični avanturi, se spomnite, da je previdnost ključna. Upoštevajte omejitve hitrosti, vozite defenzivno, opazujte mrtve kote in se izogibajte alkoholu. Oblikujte rutino: svetla čelada, odsevna obleka, preverjen motor. Z nekaj zdrave pameti in spoštovanja pravil lahko vsaka vožnja ostane kot zabaven spomin, ne žalostna statistika. Srečno na dveh kolesih!

Obleka naredi človeka

Pri nakupu motoristične opreme je največji poudarek na varnosti, udobju in sezoni oziroma letnemu času primernem izboru. Pomislite na opremo kot na svojo drugo kožo, ki vas ščiti pred nevarnostmi in hkrati omogoča udobno vožnjo skozi vse letne čase. Za začetek – čelada je absolutna prioriteta. V Evropi mora biti skladna z varnostnim standardom ECE 22.06, ki zagotavlja temeljno zaščito glave in obraza. Pri izbiri bodite pozorni na pravilno velikost; čelada naj bo udobna, ne pretesna; velja pa tudi, da ni preohlapna, kar bi zmanjšalo njeno varnostno učinkovitost. Različni modeli – integralne, modularne, jet in motokros – imajo svoje prednosti glede zaščite in prezračevanja. Za avtošolo in izpit iz vožnje bo potrebna integralna čelada.

Naslednje na vrsti so rokavice – prva obrambna linija med padcem. Ključni indikator kakovosti je oznaka CE in EN 13594:2015. Ta standard določa mehanske lastnosti, vodoodpornost in odpornost proti udarcem, pri čemer rokavice višjega razreda nudijo dodatno zaščito členkov in dlani. Če kupite rokavice z oznako P, boste imeli dodatno zaščito pred udarci. Materiali, kot so usnje, aramid in kevlar, kombinirani s ščitniki, kot je D3O, poskrbijo za optimalno zaščito in vzdržljivost.

Tretji element so čevlji oziroma škornji – ščitijo stopala in gležnje ter zagotavljajo dober oprijem. Tudi tukaj je CE certifikat (EN 13634) priporočljiv; pomeni, da je obutev preizkušena na odpornost proti obrabi, preboju in strižni sili. Višina škornjev (nizki, srednji ali visoki) naj ustreza vašemu stilu vožnje in nudi dovolj zaščite ter udobja. Za običajno uporabo bodo dovolj nizki in lahki gležnjarji; pomislite le na to, da ji bo morda kdaj treba obuti tudi v dežju ali mrazu.

Jakna združuje vse – zaščito, prezračevanje in udobje. Usnjene jakne so tradicionalno najtrpežnejše, medtem ko tekstilne s Corduro ali GoreTex podlogo ponujajo dober kompromis med zaščito, izolacijo in vodoodpornostjo. Pomembni so ojačani ščitniki na ramenih, komolcih in hrbtu, podoben standard zahteva CE certifikat EN 17092. V poletnih mesecih se izkažejo zračne mrežaste jakne, ki zagotavljajo dobro cirkulacijo zraka, medtem ko zime pokrijejo tekstilni modeli z odstranitveno termo podlogo in visokim vodnim stolpcem.

Zadnji del sestavljanke so hlače – običajno iz usnja ali tekstila, z okrepljenimi koleni, boki in, če je treba, tudi z zapiralom spodaj, da se ne dvigajo nad škornji. Včasih jih lahko z zadrgo na križnem delu združimo z jakno. Zaščitni elementi (CE ščitniki) in možnosti nadgradnje, kot so odstranitvene termalne ali vodoodbojne podloge, naredijo hlače vsestransko uporabne za vse letne čase. Za poletje in temperature nad 25 °C pa le raje izberite hlače iz jeansa, seveda prav tako s ščitniki na kolenih in bokih.

Na koncu se vprašajte – kaj je vaš stil vožnje in v kakšnih razmerah vozite? Mestna vožnja poleti, hitra poletna potovanja ali zimski izleti – vsaka situacija zahteva nekoliko drugačno opremo. A skupno vsem je cilj: zaščita pred poškodbami, zračenje, vodoodpornost in udobje. Zato ne varčujte preveč pri standardih in certifikatih – z njimi se ne boste peljali, a lahko rešijo življenje. Investirajte v opremo, ki ustreza vaši velikosti in slogu vožnje, je skladna z evropskimi standardi in jo lahko prilagodite letnim časom. S pravim izborom boste na cesti varni, vidni in predvsem udobni – ne glede na to, ali greste na bližnji izlet ali daljšo vožnjo čez mejo.

Zen motociklizma

Če je Pirsig dokazal, da lahko meditacija teče med zračnicami in dolgo progo (Zen and the Art of Motorcycle Maintenance), potem naj bo cruiser naš tempelj sproščenega užitka. Zakaj? Ker nas ta motor spravi iz »komore avtomobilov«, kjer zremo skozi ekran stekla na svet – in nas preprosto pripelje v »sceno« ... neposredno.

Epistemološka ekstaza: znanje skozi ročico za plin. Vožnja cruiserja je usmerjena k občutenju: ni dirka, ni šprint – ni cilj, ampak proces. Napetost v vsakem zvoku motorja, vibracija gripa, mirujoče počasno gibanje – to je drugačna epistemologija, spolzka kot zakonske podobe na tablicah.

Navzočnost tukaj in zdaj. Cruiser ni le prevoz – to je meditacijski pripomoček, kot je zapisano v psiholoških opisih: »two-wheel therapy ... shortcut to mindfulness ... being in only the present moment« ter »on a motorcycle, you can't really think about more than where you are«. Vsak zavoj, vsak šum vetra – postane zavedanje, ne motnja.

Naprava užitka: varljiv paradoks hitrega počasnega. Osnovna cruiserjeva pozicija – prednji del raztegnjen, stopala naprej – ustvarja filozofski paradoks: počasno vožnjo dramatično doživimo kot hitrost v počasju. To ni počasnost; to je počasna hitrost, umska pika na obzorju. »The upright or laid back posture ... creates an entirely different mindset ... a much more mellow mindset.«

Kulturni artefakt in estetska poezija. Cruiser ni le stroj – je živa skulptura na cesti. Njegov »rumbling V« zvok, kromirana filozofija, ameriška estetika iz 30. let ... vse to splete izkušnjo, ki ni le tehnična, ampak kulturna. Je kot poezija, ki jo slišiš, preden jo vidiš.

Tovarištvo – družbeni zen motociklizma. Ko se cruiser odpravi v svet, ne gre sam. Bajkerska skupnost, ta neformalna bratovščina, z njim deli smeh, zgodbe, pot, celo znanje o mazanju in nastavitvah. Križarjenje ni vlak samotnih; je proces združitve s somišljeniki.

Manifest užitka. Torej – zakaj uživati v križarjenju? Ker nas zdrami iz rutine, nas umiri, poveže nas z instinkti, zrcali nas z zvokom in nas nežno odpelje na čistino, kjer ni elektronske navigacije, ni odgovornosti – samo ti in motor. In prav to je križanec med filozofijo in ročico za plin, med zenom in cestno poezijo – to je cruiser.

Kako, cruiser...? Kaj je sploh to?

Najprej – opazovanje: med vožnjo po cesti srečamo različne motoriste. Eni sedijo pokončno, drugi se sklanjajo proti krmilu kot vozniki formule 1, spet tretji so videti, kot bi jih veter peljal kamorkoli. Vsak ima svojstven razlog, da izbere slog – ne, cruiserji niso na dnu piramide motoristične »elite«. Cruiserji so tisti s širokimi sedeži, nizkim težiščem in zvokom, ki pravi: »Mirno, brat.« Športni motorji? Hitri in nagneteni: »Gas! Gas! Ljubiš hitrost?« Ampak to ne pomeni, da je eden bolj »pravilen« od drugega. Tekmovanje? Kdo je naj – hitrost, udobje, estetika? Nesmisel. Kdor pravi, da je cruiser manjvreden motocikel, ima verjetno v roki še vedno pokvarjen daljinec.

Cruiser ni kolesarski kramp, tudi ne le nakupovalni voziček. Je način življenja. Še več: umetnost. Pravijo, da precejši delež križarjev – hm, poslovenjena izpeljanka ima nekoliko čuden prizvok – uživa v tem, da si vzame čas, opazuje okolico, vozi počasneje in se pogovarja z mimoidočimi; vse to brez občutka, da jim nekaj beži skozi prste kot ostalim športnikom. To nikakor ni slabost! Uživajo v zelenju, v skritih živalicah ob cesti, v zvoku svojega motorja, ki veselo bruha – in v kavici sredi poti, ko se ustavijo. (V resnici je to hmeljev napitek in ima s kavo skupno kvečjemu peno, včasih tudi barvo.)

Športni motoristi najbrž mislite: »Če nehaš dodajat plin, si ničvreden.« Res? Najprej se spomnite, koliko cestnih dogodivščin ustvarijo cruiserji, kako jih otroci gledajo z občudovanjem – in nihče ni nikoli rekel: »O, ti imaš križarko, nisi pravi motorist. Zdrav smeh, druženje, potovanja ... vsi imajo svoj pristop. In kul je točno to: raznolikost!

Skratka, velja naslednje: če srečaš motorista, ki ima širok sedež, ni sklonjen in govori z vetrom – to še ne pomeni, da ni pravi mož (ali babnica) za krmilom. Le drugače gradi svojo vožnjo. Cruiser, športni, touring – vsak je dober, dokler si na motorju, z nasmehom in spoštovanjem do ceste. In vsi vemo, da se dobre utrinke večinoma ne dobi tam, kjer so urejene črtice, ampak v tistih trenutkih, ki niso na časovnici, pa vendar naredijo vožnjo nepozabno. Z zabavnimi besedami in brez zbadanja – to je vožnja, kjer smo vsi že vnaprej zmagovalci. Kazalec in sredinec vstran v pozdrav!

Vaja dela goljufa

Slovenija je v marsičem posebna med evropskimi državami in tudi usposabljanje voznikov motocikla ni izjema. V večini drugih držav poznajo institucijo »vadbene vožnje«, pri kateri lahko kandidat za voznika motorja tako ali drugače vadi vožnjo tudi po končanem usposabljanju z inštruktorjem, a še pred opravljanjem praktičnega dela izpita (na katerega je treba tako ali drugače pač počakati). V mnogih državah so pri tem določene omejitve ali zapovedi, na primer vožnja s šolsko oznako »L« kot pri avtošoli ali začasna prepoved vožnje na avtocestah in hitrih cestah; vendar podobnega načina, kot je »vožnja s spremljevalcem« v primeru avtomobila pri usposabljanju za vožnjo motorja v Sloveniji pač ni. To pomeni, da po koncu 20 ur obveznega usposabljanja preprosto čakaš na glavni izpit (kar leta 2025 lahko traja dva ali tri mesece), v tem času pa ne moreš in ne smeš početi ničesar, razen živčno pričakovati, da boš izgubil občutek za upravljanje motorja – sklopka, plin, zavore, prestave, teža vozila – in počasi pozabil vse, kar si se naučil v avtošoli. Je uspešnost izpita, ko ga končno dočakaš, statistično temu primerna?

Sistem tako dobesedno prisili človeka, da se učenja loti nezakonito – da torej za vajo vozi motor tudi pred uradnim opravljanjem izpita (če seveda ima vozilo na voljo), bodisi po cesti ali po parkirišču za blokom (ob zgodnjih jutranjih urah v nedeljo) ali kakorkoli drugače, samo da ohranja svež mišični spomin in zmožnosti za upravljanje z motociklom. Ultimativna ironija je potemtakem ta, da moraš kršiti zakon, če želiš z vajo postati bolj zanesljiv in varen voznik. Seveda imaš – vsaj teoretično – pravico prositi za vožnjo z inštruktorjem, a te bo vsaka dodatna ura leta 2025 stala ne tako skromnih 50 evrov (več ali manj), ki si jih bosta pohlepno razdelili avtošola in država. Jasno je, da ta razlika obstaja zaradi varnosti kandidata, saj je tveganje pri samostojni vožnji z motorjem bistveno večje; toda ali ni res, da tudi pri uradni vožnji v avtošoli z inštruktorjem slednji ne more vozniku motocikla kaj prida pomagati v konkretni situaciji, razen da na daljavo daje napotke po radijski komunikaciji? Kdo se torej tukaj spreneveda?

Zakaj na motor: kaj pravijo drugi

Prostost, identiteta in tveganje
Vožnja z motorjem je več kot le način prevoza; je kompleksna dejavnost, ki se dotika globokih filozofskih vprašanj o svobodi, identiteti, tveganju in človeški naravi. Zakaj nekateri izberejo motor kot svoj primarni način mobilnosti ali kot strast? Odgovor ni enoznačen, saj se prepletajo praktični, kulturni, psihološki in eksistencialni razlogi. Mogoče je raziskati, kako motociklizem odseva človekovo hrepenenje po svobodi, izražanju individualnosti, iskanju adrenalina in sprejemanju tveganja, hkrati pa se dotakniti zgodovinskega in družbenega konteksta te dejavnosti.

Učinkovitost in mobilnost
Na površinski ravni je vožnja z motorjem lahko praktična izbira. Motorji so pogosto bolj ekonomični od avtomobilov, saj porabijo manj goriva, zlasti v urbanih okoljih, kjer je promet gost. Prav tako so lažji za parkiranje in manevriranje v prometu, kar je še posebej koristno v mestih z omejenim prostorom. V državah z visokimi cenami goriva ali prometnimi zastoji so motorji lahko učinkovita rešitev za vsakodnevno mobilnost. Vendar praktičnost ne more v celoti pojasniti privlačnosti motorciklizma, saj mnogi motoristi izberejo to dejavnost kljub razpoložljivosti drugih, morda celo udobnejših prevoznih sredstev. To nas vodi k globljim, bolj subjektivnim razlogom.

Svoboda in upor
V popularni kulturi, od filmov kot Goli v sedlu (Easy Rider) do literature in glasbe, so motoristi pogosto prikazani kot posamezniki, ki zavračajo konformizem in družbene norme. Motorizem tako postane način izražanja individualnosti in odmika od ustaljenih poti. Vožnja z motorjem omogoča neposreden stik z okoljem – veter v laseh, vonj narave, občutek hitrosti – kar ustvarja občutek neposredne povezanosti z svetom, ki je v avtomobilu ali drugih zaprtih vozilih pogosto izgubljen. Ta senzorična izkušnja lahko deluje kot oblika osvoboditve od vsakodnevne rutine in omejitev.

Motociklizem ponuja psihološki občutek nadzora in moči. Motorist je v celoti odgovoren za svoje vozilo, kar lahko krepi občutek samostojnosti in samozavesti. Hkrati pa je vožnja z motorjem skorajda meditativna izkušnja, saj zahteva popolno osredotočenost na trenutek, kar lahko deluje kot oblika čuječnosti ali prisotnosti v sedanjosti.

Tveganje in vznemirjenje
Eden izmed ključnih elementov, ki privlači mnoge, je vznemirjenje. Vožnja z motorjem je bolj tvegana kot vožnja z avtomobilom, saj so motoristi bolj izpostavljeni okolju, vremenu in prometnim nesrečam. Ta element tveganja lahko deluje kot magnet za tiste, ki iščejo adrenalin in željo po premagovanju meja. Filozofsko gledano, tveganje je povezano z človekovo željo po preseganju varnega in znanega, kar je temeljna značilnost človeške narave. Motorizem tako postane način, kako se soočiti z lastnimi strahovi in omejitvami, ter hkrati izkusiti občutek živosti, ki ga prinaša bližina nevarnosti.

Skupnost in pripadnost
Motociklizem ni le individualna dejavnost; pogosto je povezan z močnimi skupnostmi in subkulturami. Motoristični klubi in skupine ponujajo občutek pripadnosti in tovarištva, kar je še posebej privlačno za tiste, ki iščejo povezavo z drugimi, ki delijo podobne vrednote in interese. Ta skupnostna dimenzija lahko deluje kot protiutež individualistični naravi motorizma, saj ustvarja ravnovesje med svobodo in povezanostjo. Filozofsko gledano to odseva človekovo potrebo po ravnotežju med avtonomijo in socialno povezanostjo.

Zgodovinski kontekst
Motorji imajo bogato zgodovino, ki sega več kot stoletje nazaj. Od prvih modelov v zgodnjem 20. stoletju do današnjih visokotehnoloških strojev so motorji doživeli številne transformacije. V različnih obdobjih so bili simboli različnih družbenih gibanj – od povojnega uporništva do sodobnega iskanja trajnostnih načinov prevoza. Razumevanje zgodovinskega konteksta motorciklizma nam pomaga razumeti, kako se je njegova simbolika in privlačnost spreminjala skozi čas, hkrati pa ostaja povezana z osnovnimi človeškimi željami po svobodi in pustolovščini.

Motociklizem kot metafora za življenje
Motociklizem lahko razumemo kot metaforo za človeško življenje sámo. Je potovanje, polno tveganj in nagrad, kjer je vsak posameznik odgovoren za svoje odločitve in posledice. Tako kot v življenju tudi pri vožnji z motorjem ni zagotovil za varnost, vendar ravno ta negotovost včasih prinese največje zadovoljstvo. Motorizem nas uči o sprejemanju tveganja, iskanju ravnotežja med svobodo in odgovornostjo ter o vrednosti trenutka. V tem smislu je vožnja z motorjem filozofska praksa, ki nas spodbuja k razmisleku o naših vrednotah, strahovih in hrepenenjih.

Motociklizem ni le hobi ali način prevoza; je globoko osebna in družbena izkušnja, ki odseva temeljne človeške želje in dileme. Od praktičnih razlogov do iskanja svobode, identitete in vznemirjenja, motorizem ponuja edinstven vpogled v kompleksnost človeške narave. Kot tak ostaja privlačen za tiste, ki so pripravljeni sprejeti njegove izzive in uživati v njegovih prednostih in zadoščenju.

Največ opreme za vaš denar

Avtošola sicer obljublja, da »daje kandidatom pri vožnji na voljo vso opremo« (razen čevljev), v praksi pa ni čisto tako. Ali bo oprema na voljo, je namreč močno odvisno od časa in okoliščin – nobenega zagotovila ni, da boš ravno ti imel to srečo, da si boš prav v času svoje vožnje vsakokrat lahko izposodil oblačila in pravšnjo čelado. Še zdaleč nisi edini kandidat v katerem koli trenutku in ali ti bo kar koli od tistega sploh po meri? Nazadnje je tako, da moraš imeti popolnoma vse svoje, razen tistega radijskega oddajnika, ki ti ga inštruktor pritrdi na čelado, da lahko med vožnjo komunicirata. Kaj torej kupiti? Avtošola in učitelj vožnje ti običajno nista v kakšno posebno pomoč, žal.

Kmalu ugotoviš, da karkoli si že kupil, tisto ne bo primerno ali dolgoročno dovolj. Če si nabavil zimsko opremo, boš moral kmalu dokupiti še poletno – in obratno. Čelada mora biti obvezno integralna (preklopnih in jet čelad izpitna komisija ne dopušča), ne glede na izbrano vozilo, hlače in jakna obvezno dopolnjeni s certificiranimi ščitniki (kolena, boki, komolci, ramena, hrbet), ustrezno ojačane rokavice in seveda primerni motoristični čevlji. Na prvem mestu sta kajpak funkcionalnost in zakonska nuja, šele drugotnega pomena so slog ali preference, kar zadeva oblačilne znamke in materiale. In cene.

Pred prehodom v svet motociklov seveda nikoli nisi bil preveč pozoren na usnjene jakne in hlače, s katerimi se med civilno populacijo šopirijo nekateri motoristi, ki nosijo napise Dainese ali Alpinestars (s tisto značilno zvezdo) ali celo Ducati. To so namreč najboljše in najdražje blagovne znamke, katerih nakup se začenja z nekaj sto evrskimi bankovci celo za najskromnejša oblačila. Zdaj pa tudi sam potrebuješ zaščitni ovoj in opremo, ki naj bi po možnosti zdržala čim dlje, in prepuščen si trgovcem v velikih motorističnih centrih na milost in nemilost. Ampak, roko na srce, moram jih pohvaliti: večinoma so to sami motoristi, ki znajo tudi začetniku dobro svetovati, ne da bi ga želeli zgolj finančno obrati. V središču Slovenije so največje tovrstne prodajalne AS Domžale v industrijski coni Trzin (zastopniki za Hondo in Ducati), KMC Motoshop v trgovskem središču Rudnik, trgovina Yogi v centru BTC, TC Motoshop na severovzhodnem delu taistega trgovskega območja ter BS Center (zastopniki za Yamaho) na podaljšku Šmartinske ceste od notranjega kroga ljubljanske obvoznice proti Sneberjam. Z vsemi imam dobre izkušnje, za ugoden nakup pa je menda še najboljši »Outlet« prodajalne v Trzinu, kjer lahko za bistveno znižane cene dobiš sezonsko neprodane kose opreme oziroma trende iz prejšnje sezone. Če iščeš različico za plitvejše žepe, je nizozemska znamka Macna najboljše razmerje med ceno in kakovostjo, nekakšna Škoda ali Kia med motorističnimi oblačili, ki ponuja izvrstne kombinezone in medsebojno skladne kose osnovne opreme.

Še najmanj zagate je pri rokavicah: pomembno je, da so ti prav, da so udobne in mehke. Pri motorističnih čevljh se že zaplete, saj je različnih moško-ženskih kolekcij in vrst obuval za različne namene in sloge vožnje, od touringa do motokrosa, presenetljivo veliko. Kar pa zadeva čelado: stvar okusa in zagate izbire (pri marsikom pa tudi praktičnosti, če moraš v že tako tesno naglavno lupino stlačiti še za vožnjo predpisana očala z dioptrijo), zlasti pa debeline denarnice. Za poldrugega stotaka dobiš solidno in čisto primerno naglavno plastiko, kakovostni in materialni razpon pa lahko sega tudi petkrat ali šestkrat navzgor. Resda ti bo služila kar nekaj let, a to je še dodaten razlog, da jo izbereš premišljeno. Sicer pa boš tako ali tako kmalu kupil še rezervno – če ne drugega táko, ki bo lažja, bolj zračna in kot nalašč za poletje ali krajše vsakodnevne vožnje.

Izbira konjička

Ko prvič izbiraš in kupuješ motocikel, običajno seveda nimaš pojma o ničemer, ampak na slepo fantaziraš o tem, kaj ti je všeč; ne veš niti tega, kaj si želiš in za kaj bi ga morebiti uporabljal. Še sanja se ti ne o moči, kilovatih in navoru, približno imaš v glavi samo kubikažo in ljudsko idejo, da »več je hitrejše«. Jasno, da to ne drži.

Obstaja neznansko veliko tipov in vrst motociklov, ampak recimo, da zavoljo preglednosti vse skupaj strnemo v nekaj najosnovnejših sort. Tako poznamo standardne športne cestne dirkalnike in okleščeno vrsto naked (brez vetrobranskega ščita in stranskih »plastičnih« delov), potem starinska vozila za križarjenje od mesta do mesta oz. tip cruiser (podvrsta katerih so chopperji, pa bobberji in tako naprej), pa motorje za vožnjo po brezpotjih (scrambler) in take za dolga potovanja (touring), če seveda ne upoštevamo makadamskih in motokros konjičkov, mestnih trikolesnikov in brezčasnih vesp ter še marsičesa drugačnega in vmesnega. Kaj je torej tvoja želja?

Za prvi motocikel izbereš nekaj čim bolj univerzalnega in vsestranskega; seveda ne boš šel takoj na potovanje okrog sveta kot Tomo Križnar ali Zvone Šeruga ali na dirko v prahu kot Tim Gajser, ampak bi se rad samo malo vozil naokrog. Zato pač izbereš klasičnega cruiserja in greš malo guglat, kateri so najbolj primerni za začetnike. Algoritem ti ponudi Hondo 500 Rebel ter malenkost večji Kawasaki Vulcan S – tega ima recimo tudi aktualna slovenska predsednica, strastna motoristka. Bo pa že dober, si rečeš; imajo ga za najbolj poskočnega med cruiserji in sila primernega za začetek, pa še frajerski je in klasično čeden – vsaj nad retro estetiko navdušenemu očesu. In to je to: ko te zanj navduši še prodajalka v motorističnem centru (kaj pa drugega), ki je tudi sama v mladosti divjala po stezi, nimaš več dvomov in se brez posebnih težav znebiš akontacije. Minimalistično črni Vulcan je poslej tvoj: 45 KW moči (približno nekaj takega kot Škoda Favorit ali Fabia) pri dvovaljnih 650 kubičnih centimetrih prostornine in navoru 62,4 Nm pri 6600 vrtljajih na minuto – to pomeni lažje speljevanje, solidno pospeševanje ter nasploh prijetna in enakomerna vožnja, kljub razmeroma zajetnim 230 kg teže. Aha, pravi bo. Tudi s starinami in preteklostjo fasciniranemu sinu je všeč.

Ker nimaš še izpita in ga ne moreš sam pripeljati domov, ti ga dostavijo s kombijem. Postaviš ga v garažo poleg avtomobila in kojci opremiš z pregrinjalom (proti preveč radovednim pogledom in umazaniji) ter najdebelejšo verigo, kar jih dobiš, s sidrom trajno pritrjeno v betonsko steno (britansko podjetje Oxford ima ravno pravšnje jeklene pošasti), in tvoja želja je varno pospravljena. Zdaj čaka samo še na preizkušnjo in uporabo.

Začetki

Da ne bo nesporazuma, med motoristi sem v tem trenutku komaj začetnik. Ko to pišem, pravzaprav niti motorist še nisem, saj imam izpit iz vožnje šele čez dva meseca. Toliko časa (najmanj) namreč leta 2025 v Sloveniji traja od prijave na upravni enoti do dejanskega datuma preizkušnje – pri B kategoriji pa menda še dlje. To je rahlo nerodno, saj v dveh ali treh mesecih pozabiš skoraj vse, kar si se naučil, in med jalovim čakanjem brez redne vaje bržkone izgubiš tudi nekaj občutka za upravljanje vozila. Absurdna situacija, ki pa očitno nikomur ni preveč mar. Važno, da se avtošola (samo)promocijsko hvali z »izjemno uspešnostjo« in »visoko stopnjo« usposabljanja kandidatov. Malce dvomim o tem, ampak že prav; pač še ena birokratska bitka v naši državi.

Kakorkoli, izpit delava oba s sinom. Izkoristil sem paket ponudbe avtošole za dva kandidata, ki ponuja popust pri urah vožnje in tečaju CPP. Morda ena zadnjih stvari, ki jih bova s skoraj odraslim sinom počela skupaj – čeprav v resnici delava izpit zgolj sočasno, ne dobesedno in ves čas skupaj. Pot do izpita A kategorije je sicer kar zapletena in dolgotrajna; najprej spletni tečaj CPP, zdravniški pregled in obvezen tečaj iz prve pomoči za sina, ki sploh prvič dela kateri koli izpit (za oboje se je treba naročiti in čakati na prost termin ter seveda plačati), potem pa teoretični del izpita na ustreznem oddelku upravne enote. To ni kar smešno enostavno in samoumevno – sin je opravil šele v drugo, jaz pa lahko odkrito povem, da sem se pred uspešno opravljenim izpitom (celo brez napake) kar marljivo učil iz priročnika Dober voznik bom (Peter Breznik, Borut Boc) in skripte za motoriste Vožnja motornega kolesa (Javna agencija RS za varnost prometa), četudi imam že več kot 35 let izpit za avto. Po opravljeni teoriji se lahko prijaviš na vožnjo in začne se delo z inštruktorjem na poligonu. Obveznih je 20 ur vožnje, v praksi pa jih povprečen kandidat potrebuje še kakšnih 5–6, da je zares pripravljen za izpit. Ročno potiskanje motorja, izmenično speljevanje, počasna vožnja po črti, slalom med stožci pri nizki hitrosti, osmica, ustavljanje v sili, izogibanje oviri z zaviranjem in široki slalom pri višji hitrosti so standardne poligonske vaje, ki jih moraš prikazati tudi pred izpitno komisijo – šele potem lahko dokazuješ poznavanje prometnih pravil in spretnost na cesti.

Skratka: vse skupaj traja približno toliko časa kot nosečnost, pri čemer moraš dobro organizirati in predvideti vse faze opravljanja izpita, da se ti glede na letni čas vse skupaj izide v doglednem terminu. Motoristična sezona se namreč ne začne pred marcem, konča se pa z zimskimi meseci in prvo zmrzaljo. April je bil denimo letos prav posebno moker (v močnem dežju vožnja odpade), poletni meseci pa tako peklensko vroči, da ti tudi lahka poletna oprema ne pomaga, da se ne bi pod čelado in v plastiki med gumijastimi ščitniki skuhal. Če opraviš še praktični del, dobiš vozniški izpit za največ dve leti – v tem času moraš namreč obvezno opraviti še usposabljanje na tečaju varne vožnje AMZS. Po vsem tem pa se šele začne pravi pouk: širna cesta in svoboda gibanja.

Zakaj na motor?

Star sem 55 let, (redno) zaposlen, (srečno) poročen, z dvema otrokoma. Hči je prav letos končala osnovno šolo, sin pa srednjo. Živim v kraju na severnem robu Ljubljanske kotline in z najdražjo se vsak dan voziva v prestolnico v službo – običajno v strnjeni koloni avtomobilov z dnevnimi migranti iz vse Slovenije proti njenemu gospodarskemu središču. Pred seboj imam še kakšnih 12 ali 13 let službovanja, če bo šlo po sreči ter v skladu z aktualno zakonodajo; še zdaleč nisem več med mlajšimi v podjetju, a je kar nekaj tudi starejših in bolj iztrošenih. Gre za gospodarsko panogo na področju prosvete, nekakšno klasično in uveljavljeno kulturno obrt, kjer štejejo izkušnje, staž ter intelektualne in organizacijske sposobnosti (in ne telesna spretnost ali fizična moč), zato se delovne generacije le počasi osvežujejo. Pisarniška tlaka zahteva svoj davek: naveličanost in postopen duhovni propad, ob neizogibni patologiji hierarhične korporativne kulture v krasnem novem neoliberalnem svetu. Sicer pa: Varufakis pravi, da je slednjega konec in da je kapitalizem naposled požrl samega sebe. Nadomestilo ga je nekaj še veliko slabšega. (Janis Varufakis, Tehnofevdalizem; Ljubljana: Mladinska knjiga, 2024.)

Da ne zapeljem pripovedne linije preveč na široko in pretenciozno zdrsnem ob varnostno ograjo: zakaj pri teh letih na motor in zakaj ne že prej?

Tisto, ob kar se marsikdo obregne kot ob »krizo srednjih let« (kar tako ali tako velja za skoraj čisto vse, česar se na novo lotiš po 40. ali 50. letu), je nemara le sprememba v količini časa (pa tudi denarja, kar ni nepomembno), ki neizbežno nastopi v obdobju, ko si ustvarjalno najpomembnejše in eksistenčno najbolj odločilne stvari že postoril; doslej si v skladu s prvobitnimi zapovedmi prokreacije delal za družino in obete nadaljevanja genske črte, zase si jemal le toliko, kolikor je bilo nujno potrebno za delovanje pogonskega agregata. Potomci te ne potrebujejo več tako zelo, vloga starša in vzgojitelja je čedalje manj izrazita, vesolje okrog nas gre zlagoma v maloro in tebi se nenadoma zazdi, da je pa v življenju še kaj, kar bi bilo morda zanimivo izkusiti, dokler si še pri umskih, čustvenih in mišičnih močeh. In tako se na novo odkriješ kot nekdo, ki navsezadnje ni spoznal ali videl še vsega in recimo tudi ni bil prav v vseh očarljivih krajih bližnje in daljnje okolice, torej je že skrajni čas, da se še malo odpraviš v svet, raziskovat in doživljat, nabirat spomine – dokler si tega še zmožen in se ti zdi pomembno.

Motor terja umsko trdnost, modrost, premišljenost in razumnost; hitro kaznuje nespamet, mladostno objestnost, razkazovanje in šopirjenje. Sprva sem se sebi zdel (pre)star, toda v avtošoli sem hitro ugotovil, da niti slučajno nisem med (naj)starejšimi kandidati. Moj mladi inštuktor je nekoč menda imel na vožnji starca krepko čez sedemdeset pomladi. Uspešno je opravil izpit za A kategorijo; upam, da se korenina še vedno kje prevaža naokrog. Skratka: zrelo obdobje je iz mnogih razlogov pravzaprav idealno za selitev s štirih koles na dve – pod pogojem, da si zdrav in še kolikor toliko pri močeh, seveda. Poleg tega vidika je kateri koli motocikel bistveno bolj praktično, ekonomično in navsezadnje tudi okolju bolj prijazno vozilo od katerega koli avtomobila. Ne mi solit pameti z Elonom Muskom in njegovimi – ali katerimi drugimi – električnimi jajci, lepo prosim. Samo poglejte, kako jih izdelujejo, katere materiale vsebujejo (ter kako in kje te snovi pridobivajo) in kako jih pozneje (ne) reciklirajo, pa lahko rečemo kakšno bridko tudi o ekologiji. Ja, ni vse v izpustih in dimu. Berite Jasona Hickla, recimo njegovo odlično knjigo o odrasti Manj je več (Ljubljana: Mladinska knjiga, 2025). Priporočam.

Pa še tretji razlog je, zakaj vsaj včasih (iz udobnega avtomobila) na motor: ste opazili gmoto stoječe pločevine na cestah in dejstvo, da se situacija ne izboljšuje?